Die Hauptgründe für den hohen CO2-Ausstoß und nicht zur Emissionsreduktion beitragenden Verkehrssektor sind die Dominanz fossiler Kraftstoffe, die Zunahme der Fahrleistung, schwere Pkw-Modelle sowie die steigende Zahl von Autos und Flügen im Personen- und Güterverkehr.
Nach dem Umweltbundesamt ist der zunehmende Mobilitätsbedarf, also die pro Person und Jahr zurückgelegte Strecke über alle Verkehrsträger, ist der einzige relevante Treiber, der zu einer Emissionssteigerung seit 1994 beigetragen hat. Hinzu kommt, dass der Anteil der zu Fuß oder per Fahrrad zurückgelegten Strecken leicht zurückgegangen ist. Die Energieeffizienz der Fahrzeuge wurde seit 1994 kontinuierlich verbessert und konnte die gestiegene Nachfrage nach Mobilität
ausgleichen. Allerdings werden diese Effizienzgewinne durch eine verstärkte Nachfrage nach schwereren PKW zu großen Teilen aufgehoben. Ungefähr die Hälfte der Emissionen entfällt auf den Berufsverkehr, die andere auf Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehre.
Klaas, Katharina & Kaas Elias, Alexander vom Verkehrsclub Deutschland e.V stellten im Forderungspapier 11/2021 Forderungen für eine sozial gerechte Verkehrswende auf. Demnach sollten Umweltkosten internalisiert und von denen getragen werden, die sie verursachen – das sind vor allem einkommensstarke Menschen. Dazu gehört ein hoher CO2-Preis mit entsprechender ökologischer Lenkungswirkung, kombiniert mit einem sozial gerechten Rückverteilungs- bzw. Ausgleichsmechanismus und der Verbesserung von Mobilitätsalternativen.
Da einkommensschwache Haushalte im Durchschnitt einen größeren Anteil ihres Einkommens für fossile Kraftstoffe aufbringen als einkommensstärkere Haushalte, kann die Verbesserung des ÖPNV insbesondere für diese Bevölkerungsgruppen Entlastungen von der CO2-Bepreisung bedeuten.
Problematisch ist die Situation in vielen ländlichen Regionen, wo es selten Sozialtickets beispielsweise für Empfänger von Arbeitslosengeld II gibt und das ÖPNV-Angebot eingeschränkt ist, sodass Menschen mit geringem Einkommen doppelt benachteiligt sind.
Eine einfache überschlägige Simulation des Umweltbundesamtes führt zu der Erfordernis, dass der Anteil des Pkw-Verkehrs am Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung halbiert und die jeweiligen Anteile des Fahrrads und des ÖPNV verdoppelt werden müssen.
Der Durchschnitts-Neuwagen wiegt mittlerweile 1,6 Tonnen. Den müssen wir bewegen, um eine 70 Kilogramm schwere Person zu befördern. Die gesamten Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind zwischen 1995 und 2019 um 5,1 % angestiegen.
Nachholbedarf besteht einerseits bei Infrastruktur und Angeboten im ÖPNV und dem Radverkehr. Gibt es attraktive Radwege, steigen die Bürger aufs Fahrrad um.
Die von Alt-Verkehrsminister Scheuer propagierten synthetischen Kraftstoffe sind nach Angabe von Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme sehr nachteilig. Der entscheidende Nachteil von strombasierten Kraftstoffen ist der niedrige Wirkungsgrad, so Benjamin Stephan. Demnach hat ein mit synthetisch hergestelltem Gas betanktem Auto einen fünfmal so hohen Energieverbrauch, beim Flüssigkraftstoff sogar um das Siebenfache höher im Vergleich zum batteriebetriebenen Pkw. Die Brennstoffzelle ist deutlich effizienter und ist sinnvoll für Personen die mit einem größeren Auto ständig lange Distanzen zurücklegen müssen.
Er geht davon aus, dass mindestens die doppelte Photovoltaikleistung erforderlich ist um überhaupt auf den Pfad des Pariser Klimaschutzziels zu kommen.
Das wird auch notwendig sein um mehr Autos mit Strom anstelle von Benzin und Diesel anzutreiben. Im Jahr 2021 gab es rund 350.000 batterieelektrische Autos, das sind gerade einmal 1,2 % am Gesamtbestand.